如不出意外，國(guó)內(nèi)航企將以一種“反其道而行之”的姿態(tài)推出一系列動(dòng)作，使2013年成為航空弱市場(chǎng)的逆襲元年。 

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的晴雨表和出行成本較高的運(yùn)輸方式，民航業(yè)“嫌貧愛(ài)富”無(wú)可厚非，不這樣做，則航企無(wú)利潤(rùn)，進(jìn)而整個(gè)行業(yè)難以可持續(xù)發(fā)展。在賺錢(qián)的同時(shí)，關(guān)注、培育、發(fā)力潛在與新興市場(chǎng)也一直是航空公司的重要工作。奈何傳統(tǒng)區(qū)域市場(chǎng)太好，收益豐厚，斷無(wú)有“拋肥肉而啃骨頭”的道理。而今，又是什么動(dòng)因在背后助推弱市場(chǎng)，使那些曾被忽視和冷遇的地區(qū)有望強(qiáng)勢(shì)和熱門(mén)？ 

航企關(guān)注重心轉(zhuǎn)移 

2月中旬發(fā)布的2013年春節(jié)黃金周民航運(yùn)輸通報(bào)顯示，在黃金周期間始發(fā)航班客座率連續(xù)超過(guò)80%的城市除了北京外，主要是成都、汕頭、深圳、烏魯木齊這些位于我國(guó)陸地國(guó)土面積邊緣省份的城市。而記者統(tǒng)計(jì)了從2009年至今5年春節(jié)黃金周的相關(guān)通報(bào)發(fā)現(xiàn)，航班客座率最好的城市已經(jīng)從北京、上海、廣州這樣的傳統(tǒng)熱點(diǎn)城市向哈爾濱、烏魯木齊、?？?、三亞、成都、昆明這樣相對(duì)邊遠(yuǎn)的城市擴(kuò)散。 

以平均客座率計(jì)算，北上廣這三大民航核心樞紐，5年共進(jìn)入春節(jié)黃金周最熱門(mén)出發(fā)地的次數(shù)為5次，而烏魯木齊、三亞、哈爾濱等城市的出現(xiàn)頻率均高于4次。 

由于航空旅客在春節(jié)黃金周通常有提早出行的習(xí)慣，加之公務(wù)商務(wù)客流在此期間驟減，中心城市、核心樞紐的表現(xiàn)不如邊遠(yuǎn)省份城市毫不奇怪。而東部地區(qū)的實(shí)力也是擺在那里的。以擁有千萬(wàn)機(jī)場(chǎng)的省份為例，除了中部的湖北、湖南、河南各擁有1個(gè)，西部擁有5個(gè)外，其他13個(gè)千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)全部位于東部地區(qū)。相關(guān)統(tǒng)計(jì)還顯示，我國(guó)超過(guò)2/3的航空運(yùn)輸和80%的民航飛行集中在中東部地區(qū)。 

就如同我國(guó)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)從集中于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)開(kāi)始向二三線(xiàn)城市轉(zhuǎn)移一樣，航空運(yùn)輸業(yè)似乎也要經(jīng)歷同樣的歷程。 

一方面，東部區(qū)域的資源已經(jīng)趨于飽和，除了北京、上海、廣州的4個(gè)機(jī)場(chǎng)外，其他省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)和大連、青島、廈門(mén)等年旅客吞吐量突破千萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源，特別是黃金時(shí)段的時(shí)刻資源緊張，即便航空需求仍有上行趨勢(shì)，但供給在現(xiàn)有的情況下難以保證；另一方面，其他交通方式的加快建設(shè)，對(duì)民航航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)造成了一定的擠壓。高速鐵路開(kāi)通里程連年增加，其四縱網(wǎng)絡(luò)已基本建成，預(yù)測(cè)將在2015年前完成四橫網(wǎng)絡(luò)，屆時(shí)至少我國(guó)中部省份的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)會(huì)受到較大影響。而高速公路的建設(shè)，則讓一些省份謀劃的構(gòu)建以省會(huì)城市機(jī)場(chǎng)為樞紐、連通省內(nèi)其他通航城市的支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)面臨不小的挑戰(zhàn)。再加上民航運(yùn)力引進(jìn)近年來(lái)也呈較快增長(zhǎng)勢(shì)頭，飛機(jī)增加了，總要將其投放市場(chǎng)，因而尋求新市場(chǎng)就成為國(guó)內(nèi)主要航空公司不約而同的選擇。 

邊遠(yuǎn)省份潛力被深耕 

在全力打造北京、上海、廣州樞紐的同時(shí)，國(guó)航、東航和南航早已開(kāi)始在國(guó)內(nèi)構(gòu)建次級(jí)樞紐。中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（AirChinaLimited，簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)航”）的區(qū)域樞紐選擇了成都，中國(guó)東方航空股份有限公司（ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，簡(jiǎn)稱(chēng)“東航”）把西安和昆明區(qū)域樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)做得越來(lái)越實(shí)，中國(guó)南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，簡(jiǎn)稱(chēng)“南航”）則提出了打造烏魯木齊樞紐和重慶樞紐的目標(biāo)。盡管選擇這些樞紐多少考慮到歷史因素，即三大航此前在這些區(qū)域有較強(qiáng)的運(yùn)力和較密集的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，但考慮到三大航擁有的分子公司數(shù)量都超過(guò)10個(gè)，這些城市最終能夠脫穎而出，歸功于其所在的地理位置。 

除了區(qū)域樞紐網(wǎng)絡(luò)向達(dá)邊省區(qū)市傾斜外，三大航近幾年的戰(zhàn)略也是逐步往邊遠(yuǎn)地區(qū)擴(kuò)散。2011年、2012年的2年間，國(guó)航發(fā)起或參與發(fā)起設(shè)立了大連航空、西藏航空與內(nèi)蒙古航空，在這些未來(lái)頗具潛力的地區(qū)增加了自己的分量。東航一方面與云南省合作，合力打造東航云南公司，并在四川增設(shè)了分公司，加強(qiáng)了在西南區(qū)域的布局；另一方面則提出西進(jìn)北上戰(zhàn)略，對(duì)新疆航空市場(chǎng)表現(xiàn)出了濃厚的興趣。2012年，東航還與青海省合作，以托管運(yùn)行2架飛機(jī)的方式助推青海航空發(fā)展。10年前重組即擁有南方、東北、新疆大三角航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的南航，近年來(lái)還將運(yùn)力向海南、廣西、重慶等區(qū)域傾斜。 

在此前的若干年中，邊遠(yuǎn)省份因?yàn)榈靥帯疤煅暮＝恰?，往往是航空公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的末端，倘若其自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般，沒(méi)有本地客源支撐，又不能從中轉(zhuǎn)、經(jīng)停航班上做文章，航空公司對(duì)其的興趣通常不大。但近年來(lái)，隨著國(guó)家加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，致力于改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)象，邊遠(yuǎn)省份，特別是那些此前經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的區(qū)域，趁政策東風(fēng)，吸納東部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)移的企業(yè)，加快自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)建設(shè)，進(jìn)而提升了當(dāng)?shù)鼐用竦娜司杖胨剑瑵u漸為航空運(yùn)輸業(yè)在當(dāng)?shù)匕l(fā)展培育了本土客源基礎(chǔ)。至于外部客源，除了經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)外開(kāi)放帶來(lái)的人口流動(dòng)外，其還通過(guò)大力發(fā)展旅游業(yè)，讓自己逐步成長(zhǎng)為航空公司所看重的一線(xiàn)市場(chǎng)。 

而即便處于邊遠(yuǎn)省份，也依然可以大做中轉(zhuǎn)文章。在航空公司發(fā)力國(guó)際市場(chǎng)的當(dāng)下，邊遠(yuǎn)省份的作用更加突顯。以烏魯木齊為例，2010年，南航與新疆維吾爾自治區(qū)政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，明確把烏魯木齊打造為西部門(mén)戶(hù)樞紐，建設(shè)覆蓋全疆、輻射全國(guó)乃至東亞、南亞、中亞、西亞和歐洲等國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)后，其目前已開(kāi)通了從烏魯木齊到中亞、西亞、歐洲的15條國(guó)際航線(xiàn)，涉及11個(gè)國(guó)家。其中，多條航線(xiàn)已經(jīng)發(fā)展為熱門(mén)航線(xiàn)。在南航開(kāi)通廣州—烏魯木齊—莫斯科航線(xiàn)后，從烏魯木齊機(jī)場(chǎng)飛往莫斯科的旅客數(shù)量已經(jīng)超過(guò)上海，成為國(guó)內(nèi)僅次于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的第二大莫斯科客源地。 

除了新疆外，國(guó)內(nèi)其他邊遠(yuǎn)省份同樣在國(guó)際樞紐上可有所作為。比如，從我國(guó)飛北美的航線(xiàn)，通常都要飛越東北上空，因而本來(lái)就在日韓、遠(yuǎn)東航線(xiàn)上有較好客源基礎(chǔ)的東北三省，或可成為未來(lái)航空公司發(fā)展東部國(guó)際航線(xiàn)的樞紐，而西南4省市、廣西等則可依托地緣優(yōu)勢(shì)，朝著國(guó)內(nèi)前往南亞、東南亞的國(guó)際航線(xiàn)樞紐的目標(biāo)發(fā)展。 

弱市場(chǎng)或?qū)⑷婺嬉u 

在區(qū)域發(fā)展不平衡之外，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)還有干線(xiàn)強(qiáng)，支線(xiàn)、國(guó)際弱等特點(diǎn)，但支線(xiàn)市場(chǎng)、國(guó)際市場(chǎng)這樣的弱市場(chǎng)或在2013年全面逆襲。 

在諸多交通方式中，民航在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)中的主力軍地位不可撼動(dòng)。而航權(quán)總量方面目前也沒(méi)有成為國(guó)內(nèi)航空公司拓展國(guó)際市場(chǎng)的掣肘。國(guó)航、東航與南航在近幾年均加大了對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的投入，隨著時(shí)間的推移，影響其國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的主要問(wèn)題，即盈利問(wèn)題必然也會(huì)得到解決。對(duì)航空公司利好的消息還有，今年以來(lái)，美國(guó)、韓國(guó)等國(guó)進(jìn)一步放寬了對(duì)華簽證政策，年內(nèi)將開(kāi)通的北京—休斯敦（國(guó)航）、上?！f金山（東航）、北京—芝加哥（海航）、天津—首爾（國(guó)航）等航線(xiàn)的營(yíng)收情況無(wú)疑會(huì)更好。 

和國(guó)際市場(chǎng)輕易就可獲得“閃光燈”不同，支線(xiàn)市場(chǎng)有些“養(yǎng)在深閨人未識(shí)”，加上高速鐵路、高速公路的布設(shè)，其似難逃“雞肋”的命運(yùn)。但記者在采訪(fǎng)中發(fā)現(xiàn)，支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)仍然可以通過(guò)編織自己的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，完成逆襲。當(dāng)然，在這一過(guò)程中頗考驗(yàn)決策者的眼界。 

目前，國(guó)內(nèi)有多個(gè)省份對(duì)省內(nèi)支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)有一定的支持政策，即鼓勵(lì)航空公司開(kāi)通從省內(nèi)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)至省會(huì)機(jī)場(chǎng)的航班，以支持省會(huì)機(jī)場(chǎng)的樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。盡管其也取得了一定的效果，但對(duì)于一些地面交通方式發(fā)達(dá)的地區(qū)，這一舉措的作用有限。而其實(shí)如果將輻射半徑放大，將周邊省份也囊括在內(nèi)，或許會(huì)開(kāi)創(chuàng)一番新天地，甚至跨省區(qū)的支線(xiàn)飛支線(xiàn)也可成為民航的潛力市場(chǎng)。在高鐵向民航靠攏的同時(shí)，民航其實(shí)也應(yīng)該向鐵路學(xué)習(xí)，研究其推出的在非省會(huì)城市間運(yùn)營(yíng)的超過(guò)10小時(shí)的火車(chē)。既然其客源有保障，那么民航完全可以以低成本運(yùn)營(yíng)的方式開(kāi)通同條航線(xiàn)，客源方面想必也不會(huì)有太大問(wèn)題。 

此外，以支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)為中心，編織自己的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也不失為一個(gè)新選擇。目前已有麗江、包頭、喀什等諸多支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的年旅客吞吐量突破了100萬(wàn)人次。記者從江蘇淮安機(jī)場(chǎng)這個(gè)開(kāi)航不到3年的機(jī)場(chǎng)了解到，從今年2月開(kāi)始，東航江蘇公司在該機(jī)場(chǎng)的過(guò)夜飛機(jī)達(dá)到了4架，其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)已遍及國(guó)內(nèi)10多個(gè)城市，去年12月還開(kāi)通了香港航線(xiàn)，蘇北航空樞紐的雛形已初步具備。而在黑龍江牡丹江機(jī)場(chǎng)，除了有飛往俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的國(guó)際航線(xiàn)外，從那里飛往韓國(guó)首爾的就有南航、大韓航空2家航空公司，每周航班數(shù)量也達(dá)到了6班?？梢?jiàn)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的潛力有多大。