中國(guó)四大航企上半年業(yè)績(jī)?nèi)€下滑，航空業(yè)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)湯彥麟在接受記者專(zhuān)訪時(shí)指出，燃油成本已占航企總成本的三分之一，預(yù)計(jì)今年全球航空業(yè)利潤(rùn)率僅為0.5%。 

　　湯彥麟表示，中國(guó)需要進(jìn)一步加強(qiáng)航空業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)建立與全球標(biāo)準(zhǔn)一致的收費(fèi)體系也很重要。目前中國(guó)的空中導(dǎo)航服務(wù)收費(fèi)和航油價(jià)格都處于全球高位，可以考慮消除與國(guó)外的這種差別。 

　　對(duì)于自去年打響的歐盟“碳稅”之爭(zhēng)，湯彥麟表示充分理解中國(guó)將歐盟這一單邊行為視為對(duì)國(guó)家主權(quán)的侵犯，重申要在國(guó)際民航組織框架下尋求解決途徑。他同時(shí)指出，航空生物混合燃料用于商業(yè)飛行將為航空業(yè)低碳化提供一種可能。 

　　燃油成本占比達(dá)三成 

　　記者：目前全球航空業(yè)總體呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展態(tài)勢(shì)？ 

　　湯彥麟：今年6月，國(guó)際航協(xié)發(fā)布航空業(yè)盈利預(yù)期，預(yù)計(jì)今年全球航空業(yè)凈利潤(rùn)為30億美元，利潤(rùn)率僅0.5%。全球航空業(yè)的盈利能力曾在2010年攀上高峰，凈利潤(rùn)達(dá)到158億美元。2011年，該數(shù)字減半至79億美元，今年航空業(yè)的利潤(rùn)將更薄。 

　　記者：你認(rèn)為目前航空業(yè)發(fā)展面臨的主要挑戰(zhàn)是什么？ 

　　湯彥麟：高企的燃油價(jià)格是航空業(yè)目前面臨的最棘手問(wèn)題之一。在經(jīng)歷第二季度的短暫下滑后，航空燃油價(jià)格再次回到之前的高水平。據(jù)測(cè)算，平均而言燃油成本已占到航空公司總成本的34%，而10年前這一比例僅為14%。 

　　另一大挑戰(zhàn)則來(lái)自于全球經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)。國(guó)際航協(xié)曾在今年3月預(yù)測(cè)，歐元區(qū)的嚴(yán)重衰退影響將波及全球。當(dāng)然，受損最嚴(yán)重的還是歐洲，那里已經(jīng)成為航空業(yè)盈利的“重災(zāi)區(qū)”。歐洲對(duì)亞洲進(jìn)口需求的減弱也對(duì)其他地區(qū)航空業(yè)造成沖擊。 

　　加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 

　　記者：中國(guó)民航業(yè)“十二五”規(guī)劃提出，要在“十二五”期間加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)等航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。你有什么建議？ 

　　湯彥麟：空中導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施必須能適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的航空出行需求以及不斷擴(kuò)容的機(jī)場(chǎng)容量。國(guó)際航協(xié)與中國(guó)政府在空域增加新的航路入口方面已經(jīng)取得一定成果。但是，隨著航空出行需求的日益增長(zhǎng)，我們?？吹胶娇章每蛯?duì)飛機(jī)時(shí)常延誤的失望和抱怨。與相關(guān)方面協(xié)商使用空域以及協(xié)調(diào)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線的空域資源，對(duì)更好地應(yīng)對(duì)需求增長(zhǎng)和滿(mǎn)足旅客期望很重要。 

　　建設(shè)北京樞紐依然是首要任務(wù)之一。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到其設(shè)計(jì)容量。從旅客數(shù)量上看，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)已經(jīng)成為世界上第二大繁忙機(jī)場(chǎng)。一個(gè)方式是在原址上擴(kuò)建，將交通集中在一個(gè)機(jī)場(chǎng)，可以為連通性帶來(lái)最多的選擇，而且成本也較低。如果已經(jīng)決定在新址上建造，在兩大機(jī)場(chǎng)之間建立一個(gè)透明、清晰的資源調(diào)配體系十分必要，且這需要與航空公司進(jìn)行溝通磋商。 

　　記者：你曾在今年國(guó)際航協(xié)年會(huì)上提到，中國(guó)是世界上航油最貴的國(guó)家之一。如何看待這一問(wèn)題？ 

　　湯彥麟：中國(guó)正致力于將其在世界貿(mào)易額中的占比從10.4%提升至15%，航空業(yè)的連通性使之成為現(xiàn)實(shí)的關(guān)鍵因素之一。目前，中國(guó)已經(jīng)將機(jī)場(chǎng)和空中導(dǎo)航設(shè)備的投資作為重點(diǎn)。中國(guó)需在符合全球標(biāo)準(zhǔn)的前提下，不斷滿(mǎn)足其快速增長(zhǎng)的航空需求。 

　　除了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，很重要的一點(diǎn)就是要遵循全球統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。全球統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)是航空業(yè)的核心，它使航空業(yè)能夠更加安全、有效地連接我們的地球，這使中國(guó)能夠成為世界上飛行最安全的地方之一。國(guó)際航協(xié)正在與中國(guó)民航局協(xié)商，促使中國(guó)對(duì)一些航空基礎(chǔ)設(shè)施的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與全球標(biāo)準(zhǔn)一致，形成一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的收費(fèi)結(jié)構(gòu)，同時(shí)達(dá)到業(yè)界最高服務(wù)水準(zhǔn)和國(guó)際民航組織（ICAO）的標(biāo)準(zhǔn)。 

　　目前，中國(guó)空中導(dǎo)航服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)處在全球高位，航油價(jià)格也居世界前列。據(jù)估算，航空公司在中國(guó)機(jī)場(chǎng)加油每年需繳納超過(guò)4億美元。降低這些費(fèi)用，使之和全球水平一致，最大的受益者無(wú)疑是中國(guó)航空公司。消除中國(guó)航空公司和外國(guó)航空公司在收費(fèi)待遇上的不同，不僅符合國(guó)際民航組織的政策，也有助于中國(guó)航企和外國(guó)同行站在同一競(jìng)技舞臺(tái)上，提高中國(guó)航企的競(jìng)爭(zhēng)力。 

　　記者：低成本航空概念正在中國(guó)興起。如何看待這種航空運(yùn)輸方式的市場(chǎng)前景？ 

　　湯彥麟：總的來(lái)看，航空業(yè)的發(fā)展為全服務(wù)傳統(tǒng)航空和低成本航空提供了共生土壤，有巨大增長(zhǎng)潛力的亞太市場(chǎng)更是如此。2012年，航空旅客中有33%搭乘了亞太地區(qū)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線，2015年這一比例將上升至37%。我們預(yù)計(jì)，2015年亞太市場(chǎng)航空旅客將比2010年多出8.77億，其中單中國(guó)市場(chǎng)就將催生出2.12億。 

　　美國(guó)人年均乘飛機(jī)出行次數(shù)1.8次，而中國(guó)人、印度人年均乘飛機(jī)出行次數(shù)分別僅為0.2次、0.1次。亞太市場(chǎng)未來(lái)數(shù)年內(nèi)將引領(lǐng)全球航空業(yè)的增長(zhǎng)。而目前亞太地區(qū)低成本航空僅占整個(gè)地區(qū)航空業(yè)的15%（全球平均是23%，歐洲更是高達(dá)39%），僅這個(gè)市場(chǎng)就將給該地區(qū)的航空公司帶來(lái)眾多發(fā)展機(jī)會(huì)。 

　　尋找“碳稅”解決途徑 

　　記者：怎么看待中國(guó)航空公司拒絕加入歐盟碳排放交易體系？ 

　　湯彥麟：地區(qū)性的舉措會(huì)破壞市場(chǎng)秩序。我們認(rèn)為歐盟這一單邊舉動(dòng)不符合《芝加哥公約》，我也充分理解為什么中國(guó)將此舉視為對(duì)其國(guó)家主權(quán)的一種侵犯。國(guó)際航協(xié)會(huì)繼續(xù)呼吁在國(guó)際民航組織的框架下尋找解決途徑。 

　　到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長(zhǎng)，2050年實(shí)現(xiàn)減排為2005年的50%，以上三點(diǎn)是國(guó)際航協(xié)乃至全行業(yè)在2009年達(dá)成的航空業(yè)減排共識(shí)。雖然離完成既定目標(biāo)的時(shí)間還遠(yuǎn)，但我們有信心通過(guò)改進(jìn)技術(shù)、提高運(yùn)營(yíng)效率、建立和使用高效的基礎(chǔ)設(shè)施等途徑達(dá)到目標(biāo)。 

　　記者：在航空業(yè)節(jié)能減排中，航空生物燃油的研發(fā)應(yīng)用引人注目。如何看待它的前景？ 

　　湯彥麟：就航空生物燃油而言，最引人矚目的一個(gè)進(jìn)展恐怕是批準(zhǔn)生物燃料與普通燃料50：50配比的混合燃料用于商業(yè)飛行。這為航空業(yè)大規(guī)模使用可持續(xù)生物燃料打開(kāi)了一扇門(mén)，也為航空業(yè)的低碳化發(fā)展提供了可能。 

　　但要實(shí)現(xiàn)航空生物燃料大規(guī)模商業(yè)化依然挑戰(zhàn)重重，需要政府的大力支持，同時(shí)還需要政府進(jìn)一步提高空中交通管理的效率，使航空公司能夠以更短的航路以及更快捷的方式進(jìn)出機(jī)場(chǎng)。