在與地中海航運(yùn)的交易告吹后，船東迅速為自己手中的船找到了新雇主。據(jù)了解，德國船東Hermann Wulff已經(jīng)和馬士基達(dá)成協(xié)議，將把6638 TEU的“Ilse Wulff”號（2009年建）租借給后者。 

就在兩周前，經(jīng)紀(jì)人透露地中海航運(yùn)已租下該船8個月，租金為31500美元/天。但是，這筆交易最終告吹，倒并不是因為雙方對租金有分歧，而是牽涉到租約中的一些條款細(xì)節(jié)，包括責(zé)任問題，地中海航運(yùn)想把這筆錢記在船東頭上，雖然這種做法在市場上并不常見。 

新租約的租金據(jù)稱非常接近起初與地中海航運(yùn)達(dá)成的租金，這也從一個側(cè)面證明了船東的成功。 

與此同時，地中海航運(yùn)轉(zhuǎn)而從一家韓國船公司那里租下了另一艘尺寸相似的船“Hanjin Rotterdam”號（8586 TEU），租期6個月，租金為34000美元/日。 

這顯示市場對5000 TEU以上船的興趣頗為健康，而巴拿馬型集裝箱船以及尺寸在此之下的船舶則繼續(xù)租金疲軟。 

在巴拿馬型集裝箱船領(lǐng)域，達(dá)飛同時延展了兩艘4000 TEU船“Ville d’Orion”號（1997年建）和“Ville d’Aquarius”號（1996年建）的租約8個月，據(jù)傳租金在9962美元/日。據(jù)經(jīng)紀(jì)人介紹，這也許只是凈租金，意味著毛租金約在10325美元/日。 

3000 TEU以下船的持續(xù)低迷并不僅僅是因為運(yùn)力過剩，還有高油價的因素。高昂的燃油賬單讓小型船在和大型船的競爭中處于不利地位，即便租金低也不能抵消這一劣勢。 

經(jīng)紀(jì)行Howe Robinson的一份報告為我們揭示了這一現(xiàn)象。以一艘18節(jié)航速的集裝箱船為例，當(dāng)燃油價格為700美元/噸時，租金平均只占租金和燃油成本總和的23%. 

對1100 - 3500 TEU的船來說，這一比例只有17%,而超巴拿馬型船的這一比例達(dá)到了33%.據(jù)該經(jīng)紀(jì)行估計，只有當(dāng)燃油價格下跌到約250美元/噸，平均比例才能上升至50:50. 

此外，如果船未滿載，大型船也占據(jù)優(yōu)勢。一艘現(xiàn)代型寬型巴拿馬型集裝箱船只需65%滿載，其單位艙位成本即可與2500 TEU船持平。即便是老舊型巴拿馬型集裝箱船，也只需80%滿載。 

這解釋了各條主干航線上正在上演的大船替代小船的現(xiàn)象，對小型船船東來說絕對是一個壞消息。 

在亞歐線上，4000 TEU - 8000TEU船的數(shù)量已經(jīng)從160艘下降到了50艘，而12000 TEU以上船的數(shù)量則從51艘上漲到了103艘。8000 TEU - 12000 TEU船的數(shù)量也有小幅上升。 

過去6個月里，這種情況在亞洲至中東的航線上特別明顯。雖然年初時，這條航線上2000 TEU-4000 TEU船占到了近半數(shù)，而現(xiàn)在只有5%-10%.目前的主力船型是4000-6000 TEU船，甚至還有不少13000 TEU船。 

一名漢堡的經(jīng)紀(jì)人稱：“這也解釋了1700 TEU、2500 TEU和3500 TEU船遇到的問題。這意味著小型船只能投放在小航線上，如果燃油價格還保持在現(xiàn)在的水平的話。” 

不過，小型船的船東對自己手中船的前景仍比較樂觀，鑒于這一尺寸的船的新船交付較少。但是，考慮到大船對小船替代的趨勢，交付少不能可能對小型船的租金產(chǎn)生多大提振作用。