翡翠航空與友和道通最終沒能走到一起。

　　6月8日，中國首家合資貨運公司翡翠國際貨運航空有限責(zé)任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”）新聞發(fā)言人向時代周報記者證實，由于對進(jìn)出中國市場的航空貨運服務(wù)需求持續(xù)疲軟，翡翠航空的重組談判以失敗告終。同日，漢莎貨運也向時代周報記者確認(rèn)，該公司董事會已經(jīng)做出了關(guān)停翡翠航空的決定。不過，這位發(fā)言人又告訴時代周報記者，漢莎貨運不會退出中國市場。

　　就在翡翠航空新聞發(fā)言人對外發(fā)布重組失敗后，國內(nèi)多家媒體紛紛報道漢莎這次是在中國敗走麥城即將撤離，霎時間，翡翠航空成為了外界關(guān)注的焦點。

      友和道通選擇棄接

　　自翡翠航空貨運全部停運后，重組就成了迫在眉睫的事情，至于最終誰將接盤，一直是一個謎。

　　2012年2月29日，這個謎底揭開，深圳市友和道通實業(yè)有限公司（簡稱“友和道通”）現(xiàn)真容。就在這一天，作為重組方，友和道通和翡翠航空簽署了重組意向書。當(dāng)時很多業(yè)內(nèi)人士估計，由于重組還需要辦理一系列手續(xù)，預(yù)計全部完成需要兩個月左右時間。而友和道通一位副總曾向時代周報記者表示，在翡翠重組這個期間，公司也會全力準(zhǔn)備翡翠航空的復(fù)航事宜。

　　時代周報記者了解到，友和道通成立于1998年，是一家注冊資本為人民幣3100萬元的物流企業(yè)，業(yè)務(wù)已經(jīng)遍布公路貨運、航空貨運和物流園，運輸體系涵蓋陸、海、空各領(lǐng)域，在和翡翠協(xié)商重組之時，已有三架從國航引進(jìn)的舊貨機(jī)，機(jī)型為波音747—200F全貨機(jī)。

　　就在友和道通和翡翠航空商談重組事宜之時，時代周報記者注意到，深圳航空的母公司中國國際航空公司，并沒有“乘人之危”去接管翡翠航空的六架B—747全貨機(jī)。而如果友和道通接盤成功，就將擁有九架B—747全貨機(jī)，為國內(nèi)貨運機(jī)隊規(guī)模最大的航空公司。

　　在很多人眼中，如果此次友和道通重組翡翠成功，等于一次性吃下比自己的機(jī)隊規(guī)模大一倍的另一支機(jī)隊，那樣，友和道通將演繹一次完美的“蛇吞象”。所以，自從友和道通和翡翠航空簽署完重組協(xié)議后，所有人都認(rèn)為，翡翠航空浴火重生的機(jī)會來了。

　　但友和道通高層卻不這么認(rèn)為，在簽署重組協(xié)議那段時間，一位接近公司董事會的人士告訴時代周報記者，董事會感覺最大的壓力是，即使翡翠航空能重組成功，運營也不是那么簡單的事情，諸如航空貨運市場的低迷、金融危機(jī)的延續(xù)等，這都是最現(xiàn)實也最需要考慮的事情。

　　隨著重組日期的日益來臨，6月5日，時代周報記者致電翡翠航空的控股股東深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）負(fù)責(zé)對外聯(lián)絡(luò)的負(fù)責(zé)人，他未對翡翠航空重組失敗一事給予任何說法。

　　6月6日，深圳航空控股股東中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）相關(guān)人員告訴時代周報記者，將從維護(hù)股東利益的角度，會以最妥善的方式處理翡翠航空重組事宜。同一天，消息從翡翠航空傳來：“由于往返中國的貨運航空服務(wù)需求持續(xù)疲軟，翡翠集團(tuán)的重組努力宣告失敗。”

　　友和道通相關(guān)人員向時代周報記者表示，這次重組，看似成本不高，但后續(xù)運營仍有極大風(fēng)險。做全貨機(jī)與做貨運代理并不完全一樣，雖然友和道通已有相關(guān)經(jīng)驗，但對于大規(guī)模管理飛行員等專業(yè)人員、國際航線等回程的攬貨渠道，以及整體的運營能力等，都是個新課題，最重要的是，目前航空貨運市場仍處低迷，沒有多少公司能夠輕松盈利。這也是友和道通選擇放棄的原因。

　　截至發(fā)稿時，時代周報記者獲悉，翡翠航空外籍飛行員已經(jīng)全部回國，中國飛行員已經(jīng)并入到中國航空公司。

      重組背后

　　事實上，翡翠航空的重組對于國內(nèi)航空業(yè)而言，或許并非壞事。

　　2008年11月19日，歐盟通過法案，決定將國際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系（ETS），并于2012年1月1日起實施。

　　歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖。據(jù)估算，只需到2020年，各航空公司就可能要因歐盟實施上述法案支付超過200億歐元。

　　中國堅決反對歐盟通過ETS法案決定，并拒絕交付這筆不合理的費用。一位民航總局內(nèi)部人士告訴時代周報記者，如果按照這個ETS法案，中國所有飛往歐洲航空公司的航班票價將要上漲三百到四百元，受害的還是中國民眾。

　　因為中國各航空公司一直拒絕向歐盟交納這筆不合理的費用，歐盟也一直揚言要進(jìn)行“報復(fù)”。

　　據(jù)消息人士透露，如果友和道通這次重組翡翠航空成功，漢莎航空集團(tuán)就可以名正言順退出中國，如此，歐盟各國沒有一家航空公司和中國有關(guān)聯(lián)，就會使中國在碳排放談判中失去一張牌。

　　據(jù)了解，翡翠航空是中國第一家合資航空貨運企業(yè)。由深圳航空與漢莎貨運以及德國投資與開發(fā)有限公司于2004年10月共同投資成立。

　　成立之初，翡翠航空的目標(biāo)和決心不可謂不大，因為是以深圳航空為主，故翡翠航空也以深圳寶安國際機(jī)場為基地，用全新的波音747貨機(jī)運營，當(dāng)時計劃是，主營國際定期與非定期航空貨物運輸服務(wù)，并將廣泛開展國內(nèi)外航空貨物運輸銷售與代理服務(wù)，同時兼營進(jìn)出口服務(wù)、飛機(jī)租賃服務(wù)、貨物倉儲服務(wù)、地面操作服務(wù)、貨站建設(shè)與經(jīng)營等，航線網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋亞洲和歐美地區(qū)等。

　　翡翠航空自成立伊始就向波音公司訂購6架波音747寬體貨機(jī)，2006年8月1日，第一架全新波音747-400ERF貨機(jī)從美國西雅圖飛抵深圳寶安機(jī)場，四天后，即8月5日，該飛機(jī)就開始執(zhí)行由深圳機(jī)場飛往荷蘭阿姆斯特丹的第一次商業(yè)貨運航班飛行，至2008年1月，6架波音747-400ERF貨機(jī)將全部交付，當(dāng)時，無論是深圳航空還是翡翠航空都預(yù)計，這一年，將會有接近20萬噸的年國際貨運吞吐量。

　　對于一家剛剛起步的貨運航空公司來說，這是個非常好的開端。 

      生不逢時加模式陳舊

　　翡翠航空貨運似乎異常忙碌，但很多景象只是看上去很美。

　　2008年，美國金融危機(jī)爆發(fā)，波及中國，航空貨運市場可謂是最早受到?jīng)_擊的產(chǎn)業(yè)。而這一發(fā)作就是持續(xù)四年，到了2012年后，整個航空市場仍未出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)跡象。采訪中，深航負(fù)責(zé)貨運的一位員工向時代周報記者透露，金融危機(jī)以來航空運輸業(yè)滑坡嚴(yán)重，深圳寶安機(jī)場，近兩年貨運和貨運包機(jī)減少之多，是近年少見，深圳機(jī)場航空燃油消耗就下降了接近100萬噸，從以上可以看出航空貨運市場的凋零。

　　從中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的內(nèi)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)也不難看出，2012年1—4月，中國民航累計完成貨郵運輸量164.6萬噸，同比下滑7.3%。其中國內(nèi)（含地區(qū)）116.6萬噸，下降1.5%；國際48.0萬噸，下降18.7%。

　　即便是沒有民航局這份數(shù)據(jù)，翡翠航空也會體驗到來自市場的沖擊，只是股權(quán)三方都沒有公開表明罷了。

　　不僅如此，在2010年，危機(jī)已經(jīng)纏繞翡翠航空，漢莎航空集團(tuán)前任CEO麥亞胡伯在接受中國媒體采訪時，還放出豪言壯語：“漢莎航空的戰(zhàn)略是，我們專注于最核心競爭力，但如果有一種業(yè)務(wù)能為漢莎航空和整個市場服務(wù)，我們就將其分拆為獨立的實體。比如說我們在中國南方投資了翡翠航空，還擁有地面貨運設(shè)施。中國和德國都是龐大的出口國，因此需要物流運輸。

　　但是，2011年，漢莎航空就已經(jīng)虧損1300萬歐元，2012年第一季度又虧損3.81億歐元，但此時的漢莎，已對翡翠完全沒有了興致，因為翡翠航空在2011年12月31日起就已經(jīng)停止運營。

　　就翡翠航空停運一事，遠(yuǎn)在德國的漢莎貨運董事長兼首席執(zhí)行官加內(nèi)特（Karl-Ulrich Garnadt）對當(dāng)?shù)孛襟w稱，翡翠航空的公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證依然有效，所有員工工資照常進(jìn)行了支付，雖然公司所屬的六架B-747-400ERF貨機(jī)已全部停飛，但依舊處于正常維護(hù)狀態(tài)。

　　加內(nèi)特最后說：“在目前情況下，這是我們所能做到的最好水平?！?

　　加內(nèi)特表示，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產(chǎn)的可能。這是漢莎最早也是最直接的對翡翠航空停運的表態(tài)，時間是2012年3月。

　　中國臺灣民航學(xué)者許耿睿告訴時代周報記者，翡翠航空最后面臨這個處境，確實是大家都不愿意看到的。一家成立之初就能擁有六架全新貨機(jī)的航空企業(yè)僅運營八年就停航并重組又不成功，金融危機(jī)影響是一部分，另一部分，恐怕還是要從自身找。

　　對于航空貨運費用高是否全球航空貨運市場的一大頑疾，許耿睿認(rèn)為，并不全部是這樣，比如成都有一家大型外資電子代制公司就有長期租用機(jī)貨運要求，但他們并不是租用國內(nèi)航空公司，而是選擇香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）。現(xiàn)在，國泰每周都有兩到三個航班從香港飛抵成都，也是用波音747，在成都裝載貨物后，運至上海浦東機(jī)場，把貨物卸下后，再空機(jī)飛回香港。

　　“那家外資企業(yè)為什么不租用大陸飛機(jī)而從香港國泰航空租來飛機(jī)？而國泰飛機(jī)是空機(jī)到成都，再空機(jī)從上?；叵愀?，三個航段中兩個航段是空載，又是飛境外航線，還舍近求遠(yuǎn)，只能說明，人家的費用也比你便宜?？峙逻@就是模式問題—即便是這樣飛，人家都掙錢?！痹S耿睿說。

　　時代周報記者在采訪中也了解到，翡翠航空作為國內(nèi)首家合資航空運輸企業(yè)，主要管理人員很多來自漢莎貨運，但在實際運營過程中，確實是“水土不服”，最難辦的是冗員、效率低下等，以至于讓創(chuàng)建之初資產(chǎn)超過30億元的公司，等到停運時，債務(wù)已經(jīng)超過40億元。

　　“主要是控股公司冗員，再加上國內(nèi)機(jī)場運營成本高于國際其他機(jī)場，導(dǎo)致全面虧損”。深圳航空公司一位資深機(jī)長