2012年5月23日，2012年中國民航發(fā)展論壇在北京舉行。順豐速運集團副總裁、順豐航空總裁李東起先生出席論壇，并作《航空貨運助力快遞業(yè)發(fā)展》演講。以下為李東起演講實錄： 

非常感謝中國民用航空局和中國民航管理干部學(xué)院給順豐速運集團寶貴的機會分享快遞和民航航空貨運運輸?shù)年P(guān)系，我希望利用這個機會拋磚引玉分享對行業(yè)的認識，并且能給大家?guī)硪恍﹩l(fā)。 

首先，我想簡單的定義一下快遞市場的價值，實際上根據(jù)不同的快遞市場定位，需要不同的運輸工具和不同的方法，快遞實際跟我們吃飯一樣，我們可以在大排擋吃到簡單、便宜的飯，也可以在一些高端酒店吃飯，真正的高端快遞或者需要航空貨運運輸?shù)目爝f，是一個具有高科技和勞動密集型產(chǎn)業(yè)和服務(wù)行業(yè)，包括了航空運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)热轿淮蠼煌ǖ男袠I(yè)，另外它整合了信息流、物流和資金流的一個產(chǎn)業(yè)。 

我們來看一下電子商務(wù)的興起，加快了快遞業(yè)的發(fā)展，中國快遞業(yè)連續(xù)多年保持在20%以上的發(fā)展速度，特別是在去年2011年電子商務(wù)帶動中國快遞業(yè)同比增長達到31.9%，同期中國電子商務(wù)也加速發(fā)展整個市場規(guī)模同比上升了46.4%，未來幾年電子商務(wù)將以35-40%的增長速度發(fā)展，會持續(xù)促進快遞業(yè)的快速發(fā)展，快遞業(yè)的發(fā)展也必然會拉動航空貨郵運輸量的發(fā)展。 

我們看一下現(xiàn)實情況，在過去幾年實際上民航貨郵運輸量并未與快遞業(yè)同步發(fā)展。我們可以看到，05-11年快遞業(yè)增長3.16倍，而民航貨運運輸量只增長了1.8倍，而且從08年開始民航貨運運輸增長增速放緩。我們就會問，電子商務(wù)業(yè)、快遞業(yè)高速發(fā)展，為什么民航貨運沒有充分享受到電商和快遞發(fā)展帶來的紅利？我們從兩個方面來看：一個是從市場來看，再一個從民航行業(yè)來看。 

首先從市場來看，電子商務(wù)企業(yè)能承擔(dān)的物流成本大約就是商品價值的5-10%，或者說電子商務(wù)的交易客單價成本，如果是低于500元的話，它通常很難來支撐用航空貨運做快遞的運輸。順豐也做了個調(diào)查，我們看到一些主要的電子商務(wù)網(wǎng)站，基本上客交易平均單價都在350元以下，還處在客單價比較低的層次，但這個趨勢客單價是在增加的。 

另外，對電子商務(wù)要使用航空貨運有兩個非常重要的特征：一個是時效、還有一個是穩(wěn)定性，穩(wěn)定性主要是對商業(yè)客戶，他希望生產(chǎn)鏈是比較穩(wěn)定的供應(yīng)生產(chǎn)鏈，不能說明天送快遞三天以后到，時效和穩(wěn)定性是很重要的因素。另外就是單客每公斤的價值，我們認為是大于500元。 

大多數(shù)高價值的貨物為什么沒有選擇航空，而還是選擇了陸運運輸呢？看一下客戶需求。當(dāng)客戶選擇高價值貨物運輸時，通常是以快速、穩(wěn)定、安全和次晨達服務(wù)作為很重要的服務(wù)，民航一直在問，我們有大量的儲藏，為什么沒有被快遞充分利用？實際上次晨達是快遞很重要的產(chǎn)品定位。以順豐為例，我們在主要的城市晚上10點鐘收件是可以在第二天早晨10點鐘或12點以前送達客人手里，如果在次日下午收到的話對客人來講等于隔日達，在這種情況下他會選擇隔日達或其它快遞公司的低價產(chǎn)品。這也是選擇航空運送快遞的非常重要的需求和戰(zhàn)略保障。 

國內(nèi)的航空貨運能不能滿足中國快遞高速發(fā)展，或者電子商務(wù)高速發(fā)展，帶動快遞發(fā)展的需求？我們先看一下這些運輸基本特性，這牽扯到陸運和全貨機。我們先看全貨機，它從時效上來講，因為它是進行晚上運輸，通常是頭一天收件晚上進行中轉(zhuǎn)運輸?shù)诙焖瓦_客人手里的，所以它時效最好，單公斤成本最貴，穩(wěn)定性最好，安全性最好。我們再看最便宜的陸運，時效在800公里以內(nèi)最好，單公斤成本非常便宜，可能一公斤不到1塊錢，同樣看800公里的航空運輸?shù)脑?，如果是全貨機的話大概到了7塊錢，如果是走儲藏大概5塊錢。陸運運輸穩(wěn)定性、安全性也非常好。 

儲藏，早航班，時效還是可以的，但是對快遞來講早航班依然有個很大的問題，就是它不可以在當(dāng)日次晨送達，這是個很重要的因素。晚航班可以第二天次晨送達，但快遞的特點，下午4點鐘以后會收到超過50%，甚至在南方一些地區(qū)70%的快件，這些快件都是下午4點鐘以后客人才產(chǎn)生這樣的需求，然后我們上門去服務(wù)，在晚上也趕不上晚航班遞送，所以也做不到次晨送達。在這種情況下，比較好的選擇就是近距離陸運，長距離只有通過全貨機進行運輸。 

如何來選擇空運呢？實際上需要航空公司在價格穩(wěn)定性和安全性各方面都有優(yōu)異的表現(xiàn)。我想講兩點：一點是，不是說我們一個公司決定想做快遞就可以做快遞，更重要的是在地面的一些支撐，包括服務(wù)，最后一公里收派件，比如順豐我們要求在主要城市客戶打電話一個小時之內(nèi)必須上門服務(wù)，快件到了分撥點部兩個小時必須派送客人手里，有時地面效率低下并不能形成對顧客的快速需求。第二就是信息系統(tǒng)，順豐在“十一五”期間投資了15億做這個系統(tǒng)，順豐到目前為止是全員生產(chǎn)人員手持終端的快遞公司，我們可以在任何時刻看到我們每一票件、每一個車輛、每個收派員的位置和工作情況，這才能形成航空貨運的需求。順豐在去年一年產(chǎn)生的貨運量是44萬4500噸。 

我們再來看一下，既然全貨機是最好的，我們來看一下國內(nèi)全貨機的數(shù)量能不能滿足發(fā)展，去年我們拿到的數(shù)據(jù)到現(xiàn)在為止有99架全貨機，其中寬體貨機56架，窄體貨機43架，寬體貨機還是有些限制的，在國內(nèi)進行快遞運輸還不是最有效的工具，現(xiàn)在還沒有形成點對點運輸，主要還是小載量的客機運輸，整個的地面中轉(zhuǎn)時間，寬體客機時間太長，不能滿足快遞的時效要求。 

我們一直還沒有達到次晨達產(chǎn)品的要求，因為全貨機的運力不足，大家也了解快遞和GDP的要求聯(lián)在一起，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)通常還需要快遞，在客運優(yōu)先的情況下貨運航空也受到很大限制。因為我們都是夜晚運行的，如果我們能使用好的話是有利于空域利用的，因為我們離港和到港正好和客運相反的，這樣更能夠有效利用空域資源。 

我們再看看全貨機不行，散航怎么樣，這是順豐的一個例子，因為大多貨是晚上收進來的，所以早航班成為了非常重要的資源。國內(nèi)1671個早航班中順豐已經(jīng)包用了843個，超過了50%，這也個很大問題，因為客運優(yōu)先，拉貨會非常影響快遞的時效。晚航班順豐也將近用了40%，午航班航班最多，但由于它對快遞的時效效果不好，所以用的比較少。實際上，全順豐在目前已經(jīng)包用了2000多個航班的儲藏資源在進行快遞的運轉(zhuǎn)。 

快遞實際上要求希望在機場進行實時中轉(zhuǎn)，對空客場地的要求非常迫切，順豐有時很難獲取所需資源實時分撥要求，深圳機場對順豐在場地方面給予了很大支持，我們也剛跟杭州機場簽訂了一個合同。另外，因為快遞都是夜間，所以保障能力不足，尤其是如果開通國際或者地區(qū)業(yè)務(wù)的話，海關(guān)和質(zhì)監(jiān)，通常是晚上下班時間，這個如果不能滿足的話，我們可能在周邊地區(qū)航線也很難做到次晨送達。 

另外，因為快遞是需要考慮大交通環(huán)節(jié)，需要空地聯(lián)運，并且靠近經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，我們首先需要做好快遞大交通產(chǎn)業(yè)鏈市場定位，才有可能真正進入快遞產(chǎn)業(yè)，才有可能把我們的貨物構(gòu)成或者高價值的客戶拉入我們貨運的價值鏈。我也聽了很多，因為這不是潑冷水，最重要的是需要冷靜，快遞不是想進就進，航空只是一個運輸環(huán)節(jié)，想促進航空貨運發(fā)展的話需要對整個產(chǎn)業(yè)鏈的提升。 

在現(xiàn)在客運優(yōu)先的情況下，我們希望未來民航局制定針對貨運機場和網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略規(guī)劃，比如現(xiàn)在繁忙的機場顯然貨運受到了很大的制約，但我們因為現(xiàn)在民航也在發(fā)展通用航空，實際上貨運和通用是相輔相成的，同時這種機場也不需要復(fù)雜的旅客服務(wù)設(shè)施，所以我們非常希望在為“十三五”或未來的發(fā)展，考慮在重要經(jīng)濟繁忙地區(qū)和靠近交通主要干線的地方建立專用機場。順豐實際上我們也向中國民用航空局表這個態(tài)，我們非常愿意參與、投資，有沒有可能構(gòu)建這種以貨運優(yōu)先的網(wǎng)絡(luò)。 

到2015年按照“十二五”民航局的規(guī)劃，中國航空貨運運輸量900萬噸，國內(nèi)600萬噸，順豐今年肯定會超過60萬噸，實際上我們?nèi)ツ甑?5萬噸空運，其中的空運我們分析還有20萬噸可以上空運的，但由于限制我們不得不放在陸運上，這個量實際上相當(dāng)聯(lián)邦快遞的1/4，聯(lián)邦快遞現(xiàn)在是600萬噸，我們的機隊規(guī)劃是69架，這就相當(dāng)于聯(lián)邦去年的1/10。這些快遞公司包括其它一些企業(yè)，要進入快遞的話，我們相信在2015年就快遞這邊的飛機會超過150架，到2021年順豐會有600萬噸的貨運量，大概會有196架飛機，整個行業(yè)我們相信會有超過300架飛機，如果沒有一個專門針對快遞的貨運網(wǎng)絡(luò)和機場布局的話，這個目標是很難實現(xiàn)的。 

另外，希望拓寬空運機場和地面網(wǎng)絡(luò)對接，這和當(dāng)?shù)卣锹?lián)系在一起的，我們也看到很多地方政府和機場航空貨運發(fā)展上這個配套也是個很重要的因素，美國在去年聯(lián)邦快遞和UPS承擔(dān)了美國國內(nèi)貨運量的62%。 

第三，希望出臺一些針對航空貨運的政策，比如現(xiàn)在2-6點是限制的，這對國際貨運還行，對國內(nèi)貨運很難航班飛出去再飛回來，所以我們建議客運優(yōu)先的情況下給貨運適當(dāng)?shù)谋壤?。在資源的機源方面，這個我們也希望在一些其它方面得到監(jiān)管當(dāng)局政策上的支持，包括剛才講的空客和其它資源。另外我們也希望促進像順豐這樣的快遞企業(yè)和民航企業(yè)合作，我們希望一些航空公司把自己退役的客機改成貨運，建立合作關(guān)系。 

最后，完善航空貨運配套措施、對應(yīng)解決相關(guān)問題，我們相信航空貨運與快遞業(yè)攜手再創(chuàng)輝煌，快遞增長也必將給航空貨運帶來盈利。謝謝！ 

備注 

李東起先生2007年加入順豐速運集團，擔(dān)任集團副總裁，并負責(zé)籌建順豐航空有限公司，加入順豐速運集團之前李先生曾經(jīng)擔(dān)任港中旅旗下芒果網(wǎng)副總裁及COO，李先生擁有工程學(xué)學(xué)士和工程碩士學(xué)位。